Предок Cayenne мог появиться раньше но на это не было денег

Темное прошлое «Кайена»

Появление Porsche Cayenne первого поколения разделило поклонников марки на два лагеря и вызвало коренные потрясения в самой компании. Выражаясь терминологией «Игры престолов», Cayenne в известной степени «бастард» — дворянин, рожденный от простолюдинки, дитя Porsche и Volkswagen. А по факту — автомобиль, которые привел марку к новой эре успеха и сверхприбылей. Пока в Германии гремит премьера кроссовера нового поколения, мы вспоминаем, как рождался старый, самый первый.

Появление Porsche Cayenne первого поколения разделило поклонников марки на два лагеря и вызвало коренные потрясения в самой компании. Выражаясь терминологией «Игры престолов», Cayenne в известной степени «бастард» — дворянин, рожденный от простолюдинки, дитя Porsche и Volkswagen. А по факту — автомобиль, которые привел марку к новой эре успеха и сверхприбылей. Пока в Германии гремит премьера кроссовера нового поколения, мы вспоминаем, как рождался старый, самый первый.

Предок Cayenne мог появиться раньше, но на это не было денег

Porsche были готовы к выпуску внедорожника еще в пятидесятых. Да, это был всего лишь неудачный проект боевой машины для Бундесвера, но не будем забывать, что похожим образом на свет появился Mercedes-Benz G-класса и Jeep Wrangler. Porsche 597 Jagdwagen с оппозитником от купе 356 проиграл в тендере более удачному с экономической точки зрения DKW Munga разработки Auto-Union, но в Porsche не оставили надежды построить другую машину такого плана.

Источник

Самый дорогой Porsche Cayenne — тест-драйв «За рулем»

Знаете, на сколько лет Porsche опоздал с дебютом кросс-купе Cayenne Coupe? На семнадцать относительно Infiniti FX и на двенадцать, если считать от BMW X6. Впрочем, опоздание формальное и причины уважительные. В 2009 году немцы показали до сих пор уникальную в представительском сегменте Панамеру. А вышедший в 2014‑м Macan силуэтом вполне заслуживает «приставку» Coupe, хотя ее и не имеет.

Еще один аргумент привел ответственный за маркетинг и продажи проекта Cayenne Coupe Вольфганг Бучек (Wolfgang Butschek):

– Первые два поколения Кайенов были больше внедорожниками, нежели Porsche. Именно поэтому строить на их базе что-то в духе купе мы не спешили. Теперь же Cayenne – чистый кроссовер, так что имиджевая версия органично ­вписалась в семейство.

У меня только один вопрос, риторический: неужели, запуская восемнадцать лет назад первое поколение Кайена, действительно верили, что его владельцам будут нужны внедорожные возможности?

Брат-близнец

Технически обычный Cayenne и купе – близнецы-братья. На оба ставят двигатели с микрогибридным электрическим довеском, полноуправляемое шасси, электромеханические стабилизаторы поперечной устойчивости, «умный» постоянный полный привод – короче, все плоды немецкого инженерного гения, призванные посрамить законы физики. И ведь получается!

Вряд ли нужно лишний раз рассказывать, как рулится Porsche, даже если это высокий Cayenne. По идее, Cayenne Coupe должен это делать чуть четче и ловчее – он ниже на 20 мм, на 30 мм опущено заднее сиденье. И центр тяжести пусть ненамного, но ближе к земле. Однако поймать микроскопическую разницу в заочном сравнении я не смог.

На 99% обе ипостаси Кайена в езде одинаковы: Coupe Turbo с табуном в 550 «лошадей» будоражит кровь и, невзирая на восемь цилиндров, играючи ввинчивается в виражи. Но звук чуть разочаровывает. Не аудиосистемы – естественной «музыки». Выхлоп приятно басит, пока наблюдаешь за машиной снаружи, – а в салоне, даже если выбираешь максимально «громкие» настройки, отчетливо слышен только рык из-за моторного щита. И, что вдвойне обидно, голос у мотора V8 никакой.

Читайте:  Загородный комплекс Гостевое Подворье Сергиева Заводь

Cayenne Coupe S слабее на 110 сил. Оставшихся четырехсот сорокá более чем достаточно, хотя на фоне Turbo проявляются небольшие задержки при разгоне. Но подавляющему большинству хватит и базового мотора в 340 л.с. Любимого россиянами дизеля нет и больше никогда не будет – конец эпохе.

Источник

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Porsche Cayenne

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

На сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Ненависть #5: относительно «живую» машину придётся поискать

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Любовь #5: неприхотливость и надёжность

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Реклама
Ненависть #4: шестицилиндровые моторы «не валят»

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Читайте:  Заставки на телефон природа лето цветы

Любовь #4: моторы V8 «валят» как надо

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды. Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Реклама
Ненависть #3: задиры на поршнях у моторов V8

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Источник



Дизельный Porsche борозды не портит? Тест-драйв подержанного Cayenne

Сейчас уже два года как продается третье поколение, можно сказать, легендарного кроссовера Cayenne. Но мы взяли на тест подержанный автомобиль 2014 года выпуска с дизельным мотором. Зачем?

Дорогие автомобили сильно теряют в цене, когда выезжают из салона. Чем больше стоимость, тем больше потерь. Поэтому и взяли подержанный, ведь это актуально. Можно сэкономить приличную сумму, просто купив кроссовер «слегка б/у». Главное – купить не в «убитом» состоянии, потому что машина технически сложная. Ну, и не угнанный с перебитыми «номерами», само собой разумеется. Поэтому берем «бэушечку» и едем на тест.

Второе поколение, рестайлинг, 2014-й год выпуска до сих пор выглядит стильно, дорого и современно. Еще и цвет то ли вишневый, то ли темно-бордовый, а в темноте и вовсе кажется черным. Cayenne есть Cayenne. Вроде создан на основе Touareg, но стиля, крутости и секса в нем намного больше, согласитесь.

А еще спортивности, если так можно выразиться. Прямо перед глазами водителя по центру приборной панели – тахометр. На черта он там нужен, когда машина дизельная и на «автомате», непонятно. Но это маленький штришок, который заявляет о том, что вы не просто в кроссовере. А в кроссовере от Porsche.

Читайте:  Природа и судьбы людей близкий и далекий космос проза поэзия

Слева на приборке есть указатель давления и температуры масла – где вы такое еще видели? Причем обычные аналоговые стрелки, а не новомодные виртуальные. Ключ – слева от руля, потому что раньше в гонках надо было бежать к машине и быстро, запрыгивать в авто, чтобы быстрее завести. Причем обычный ключ, пусть и электронный, а не новомодная кнопка. Про лепестки и не говорим – это само собой разумеется. А еще руль в рестайлинге, точь-в-точь как у суперкара Porsche 918 Spyder. Спорт!

А едет как. Вы знаете, лучшее, что есть в этом автомобиле, – это сочетание 3-литрового турбодизеля и 8-диапазонного «автомата». Причем последний гидромеханический, «робот» PDK сюда не ставили специально, ведь это кроссовер, которому и по бездорожью иногда надо ездить, и прицепы тягать. Редко, конечно. Но это ему надо уметь.

Несмотря на отсутствие PDK, работает все это очень быстро и спортивно. Нажал на педаль «газа» – «автомат» тут же скидывает 2,3 или 4 передачи вниз и тебя вжимает в спинку. 245 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента делают свое дело: разгон – за 7,3 секунды до «сотни», что неплохо для двухтонного кроссовера. Расход по паспорту получается 6,2 л на 100 км по трассе, 7,8 л – в городе. В режиме тест-драйва получилось около 10 литров. В общем, и быстро, и экономично. В самый раз.

Еще одна интересная особенность дизельной 3-литровой версии – полный привод здесь постоянный, без муфты, как в более дорогих версиях. В наличии есть и блокировка центрального дифференциала. Понижающего ряда в трансмиссии, как раньше в первом поколении кроссовера, уже нет, но передачи у «автомата» «нарезаны» коротко, поэтому теоретически с проходимостью все неплохо. Но на таких машинах в джип-триалах никто не участвует. Максимум – небольшое бездорожье возле загородного дома владельца.

Само собой, и с управляемостью все отлично, учитывая, что это высокий кроссовер. Подвеска здесь стандартная, пружинная, но жесткость амортизаторов настраивается. Цепкость феноменальная. Машина в повороте словно зубами вгрызается в асфальт, а когда доходит до предела, соскальзывает с траектории задними колесами. Руль на парковках одним пальчиком не особенно покрутишь, он по-спортивному «тяжеловат», но на скорости это дает весьма неплохую обратную связь. В общем, все, что касается динамики, у этого автомобиля очень хорошо.

Подвеска чувствуется, что немного зажата, но это не доставляет дискомфорта. Она собранная, она упругая, но не зубодробительно жесткая. С комфортом в целом все в порядке. Едешь на машине и отдыхаешь, если никуда не спешишь.

Но на трассе в стойках отлично слышен шум ветра. Вначале показалось, что дело просто в том, что погода стояла ветреная. Не может же дорогущий Porsche быть шумным! Но в «директ» нашего Instagram откликнулся подписчик и сказал, что владел такой же машиной. В ней ему нравилось все, кроме шумоизоляции. Нет, это далеко не «бюджетник», но идеальной тишины в этом автомобиле почему-то нет. Мотор чуть громковат, но звучит хорошо, даже на дизель не похож. Такой вполне себе спортивный звук мотора. Наверное, так и должно быть в авто со спортивным характером.

Источник